DECINE di famiglie di ritorno dalle vacanze hanno assaggiato la morte. «Era una caduta libera, come se all’ aereo si fosse agganciato un peso», racconta una ragazza. «Abbiamo pensato che era finita», ribadisce un anziano. Codacons chiede per tutti risarcimenti in nome della Carta dei diritti del passeggero, che impone alla compagnia di coprire fino a 116mila euro a testa per danni in volo. Neos in una nota parla di «turbolenza non riportata sulle cartine meteo » e analizza gli strumenti di bordo per ricostruire con esattezza l’ accaduto. «I vuoti d’ aria non esistono – dice Francesco D’ Arrigo, comandante di Airbus, 15mila ore di volo – l’ aria è fatta a onde come il mare. Viene chiamata “vuoto” la parte discendente dell’ onda». Le perturbazioni si dividono in leggera, moderata, forte, estrema. Ma non è su questa scala che se ne valuta la pericolosità. Il problema è quanto la perturbazione è invisibile. «Finire in un temporale è quasi impossibile, i radar vedono l’ acqua, hai il tempo di volare altrove – dice Fabrizio Gessini, in cabina da 25 anni – Il problema sono le scie dei grandi aerei e le perturbazioni in aria chiara, non sempre rilevate dagli strumenti». Succede quando una massa d’ aria si sposta per effetto della differenza di temperatura nell’ atmosfera o per il corso delle correnti di getto, simili alle correnti oceaniche in acqua. Le fasce in cui è massima la probabilità di perturbazioni invisibili sono i 6mila metri di altitudine e la zona fra i 12mila e i 15mila, in cui vola la maggior parte degli aerei. Per questo gli apparecchi sono attrezzati a resistere. «Quando avviene una perturbazione è quasi sempre attivo il pilota automatico – spiega Daniele Carrabba, direttore del coordinamento aeroporti Enac – e l’ aereo modifica l’ assetto recuperando la portanza». Cioè la forza derivante dall’ aria che l’ ala è in grado di sfruttare per sostenersi. In casi gravi, interviene il pilota: «Riduci la velocità, aumenti l’ areazione dei motori, ordini alle hostess di interrompere i servizi a bordo – spiega D’ Arrigo – e qui viene il problema: farsi ascoltare dai passeggeri, evitare che perdano la calma». Un aiuto preliminare sono i corsi di autocontrollo organizzati dalle compagnie. «Sono ottimi, so di persone passate dalla fobia del volo ai programmi frequent flyer », dice lo psichiatra Gustavo Charmet. Stati Uniti, Gran Bretagna, Israele impongono di stare seduti 30 minuti dopo il decollo e prima dell’ atterraggio, come misura anti-terrorismo. Per il resto, vale il buon senso. «Gli statunitensi rispettano sempre le regole in volo, i venezuelani mai, i nordafricani poco, gli italiani solo se volano con compagnie straniere », dice Laura Foschi, assistente di volo da 16 anni. Due volte ha avuto paura per turbolenze, sempre in Atlantico fra Venezuela e Mauritania. Lì il 1 giugno 2009 si perse il volo Air France 447. Le vittime furono 228, la prima spiegazione: il “vuoto d’ aria”. L’ inchiesta ha evidenziato come l’ aereo sia precipitato per il congelamento di alcuni condotti, seguiti da errori del pilota. «Bisogna essere prudenti nel dare colpe ai vuoti d’ aria – mette in guardia D’ Arrigo – spesso le perdite di quota dipendono da fattori che nemmeno il pilota immagina ». © RIPRODUZIONE RISERVATA PAURA E SOCCORSI Lo sbarco a Malpensadel volo Neos da L’ Avana.

franco vanni

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