Le Ferrovie stanno perdendo il treno

FS Il cliente al centro del servizio? Abbiamo provato a verificare

Le Ferrovie stanno perdendo il treno
Carrozze vecchie e torride. Viaggi al buio in galleria. Guasti frequenti sugli Eurostar. In compenso, pubblicità a tutte le ore

Sabato. Nove di mattina. Sul binario 24 della Stazione Centrale di Milano è pronto l?Intercity «Maremma» delle 9.30. Passerà per Sarzana, Carrara, Massa, Querceta (Forte dei Marmi), e poi Pietrasanta, Viareggio… E, ancora, Pisa, Livorno, Castiglioncello, Cecina, Campiglia, Follonica, Grosseto, Orbetello, giù fino a Civitavecchia. Primi giorni di luglio, le persone vanno al mare. Le ultime statistiche dicono che sarà un?altra estate boom. Trenta milioni di vacanzieri su e giù per l?Italia, cinque milioni più dell?anno scorso.
Le porte dell`Intercity sono spalancate, il tabellone del binario 24 è «muto». «Scusi, è il Civitavecchia?», «Mah, penso di sì».
Sulle prime carrozze mancano i numeri, si fatica a trovare il proprio posto. Le persone salgono, trascinano le valigie, si salutano, passano gli scompartimenti, «è occupato?». Sì.

Non c?è un solo sedile vuoto, tutti prenotati. Pochi minuti e anche i seggiolini nei corridoi sono finiti. Restano i posti in piedi. Poi neanche quelli. Tutti pigiati con grandi valigie tra le gambe a quasi mezz?ora dalla partenza. Chissà se in caso di incidenti la sicurezza è garantita. L?identica scena di qualche decennio fa.

C?è già caldo. «Metteranno qualche altra carrozza, vedrà», «Come si vede che non viaggia mai…». Un ferroviere fuori servizio spiega ai vicini che quella che sembra un?ovvietà è un?operazione impossibile: i marciapiedi di molte stazioni sono troppo corti per «reggere» più carrozze.

La voce all?altoparlante è chiara: «Prego le persone astenersi dal salire. Il treno è strapieno».
Mancano ancora dieci minuti alla partenza. Mugugni. Accenni di proteste. Poi proteste. Contenute. L?altoparlante si accende di nuovo: «I signori viaggiatori sono pregati di accettare le condizioni di viaggio o di prendere il prossimo treno». Un «prossimo treno» uguale a quello non c?è, bisogna passare per Genova, partenza a mezzogiorno.

Le carrozze sono da tempo entrate nella terza età. Non c?è aria condizionata. La luce resta ostinatamente spenta anche quando si passano gallerie lunghe fino a dieci minuti (in questo caso per fortuna che il treno è pieno zeppo, succedesse mai che qualcuno voglia farti del male…), l?acqua del servizio ristoro finisce al primo giro, ogni volta che uno deve andare in bagno tutti in piedi appiattiti ai finestrini.

Piccola recente statistica personale. Quattro Eurostar in due settimane: tre ritardi, da mezz?ora a due ore. Sei viaggi avanti e indietro Milano-Carrara: quattro volte in ritardo, due volte senza luce, sei volte senza aria condizionata, cinque volte assoluta sporcizia di cui due veramente imbarazzanti, due volte posti prenotati introvabili. Gli interregionali sembrano locali. Alla stazione di Carrara funziona da due mesi un solo sportello per il fuori regione, chi non riesce a fare il biglietto deve pagare la multa. Nota positiva: i controllori sono solitamente gentili e riescono spesso a smorzare l?irritazione dei passeggeri.

Gli Eurostar, il gioiello delle Fs, sono diventati un caso. Si fermano continuamente, guasti elettrici, motori bloccati, passeggeri «sequestrati» in gallerie… «Un addensamento statistico atipico», ha detto l?amministratore delegato di Trenitalia, Roberto Ren, facendo capire che qualcosa non quadra. Le statistiche ufficiali dicono che l?11% degli Eurostar arriva con un ritardo superiore ai 15 minuti. Si può avere un risarcimento, ma non è stato possibile sapere quanti lo chiedono e quale sia il costo. Per tutti i tipi di treni, le lettere di protesta dei viaggiatori sono state 12 mila nei primi sei mesi: «A tutte – dicono le Fs – viene data risposta entro 30 giorni, un impegno preso con la carta dei servizi».

Dev?essere un periodo sfortunato, ma quello che le Ferrovie scrivono sul loro sito Internet sembra una beffa: «Il cliente è veramente al centro della nostra attività. Prima poteva essere un semplice slogan, ora è un impegno certo e verificabile giorno per giorno». Basta ascoltare gli habitué delle stazioni, o leggere i racconti su Internet. «Il problema non sono tanto i ritardi – c?è stato un miglioramento negli ultimi anni – quando le condizioni di viaggio e i cambi di tragitto non preannunciati agli utenti», dice Carlo Rienzi, presidente del Codacons, il coordinamento dei comitati dei consumatori. «Spendono miliardi in pubblicità – continua – per dire che da uno sono diventati quattro. Fanno pubblicità a un monopolio, perché la liberalizzazione per adesso ha prodotto solo un aumento del prezzo dei biglietti. Hanno sostituito i treni normali con quelli veloci e così oggi si paga quasi sempre il supplemento, ma il servizio è rimasto lo stesso». Le pulizie sono date all?esterno, le Fs ammettono che «la qualità lascia molto a desiderare». Nelle prossime settimane saranno avviate le gare europee per i nuovi contratti che «conterranno garanzie assolute per assicurare treni e stazioni finalmente puliti».

Le Ferrovie si stanno ristrutturando, gli ultimi tasselli sono stati messi nei mesi scorsi. Ora c?è una holding posseduta dal Tesoro da cui dipendono due grandi imprese, Trenitalia per i servizi di trasporto e Rfi per la gestione della rete, come richiesto dalle normative europee. L?equilibrio dei conti si avvicina, per quest?anno è previsto un margine operativo lordo di 650 miliardi e una perdita di esercizio di 400 miliardi (-1.700 l?anno scorso). Nel piano di investimenti è scritta la cifra 88 mila miliardi in dieci anni, compresa la più volte annunciata alta velocità.

Dal 10 giugno anche in Italia è formalmente partita la liberalizzazione ma per adesso sembra aver prodotto solo una moltiplicazione di biglietti: dato che, per ora in teoria, sulle singole tratte possono viaggiare società differenti, i treni vengono gestiti da divisioni diverse; così anziché un solo biglietto se ne ricevono di più, uno per tratta. Gli scioperi sono diminuiti del 13% nel primo semestre. Ma non c?è da illudersi, «non so se nei prossimi mesi la situazione non sarà di segno diverso», avverte già ora Guido Abbadessa (Filt-Cgil). C?è il contratto.