19 Novembre 2009

L’auto-difesa delle città

 Traffico Un test di «Panorama» in cinque capoluoghi, pur senza pretese statistiche, dimostra che nel caos urbano è quasi impossibile circolare in macchina. Ma come affrontano il problema le amministrazioni locali? Come faranno le nostre città a uscire dall’ingorgo? «Rispettando le regole». Marco Ponti, docente di economia applicata al Politecnico di Milano e membro della Società italiana degli economisti dei trasporti, non ha dubbi: senza più macchine in doppia fila, in sosta vietata, accostate davanti ai negozi con i lampeggianti accesi «si risolverebbero tre quarti del problema». Ma la precondizione è che ci sia «un maggiore buon senso e un minore populismo nei proclami da parte dei pubblici amministratori. Prendiamo l’Ecopass di Milano: viene descritto come un trionfo, mentre così non è. Utile, sì, ma il suo effetto va declinando». Non la pensano così a Palazzo Marino, tanto che all’assessorato alla Mobilità parlano di «risultati più che positivi» nei primi 18 mesi dall’introduzione del pedaggio di ingresso in centro. Eccoli: meno 14,4 per cento di auto nella zona «protetta»; calo del 6,8 per cento del traffico al di fuori dell’area Ecopass; 24.864 veicoli inquinanti in meno, pari al 65,3 per cento, nella cosiddetta cerchia dei Bastioni, cioè il nucleo storico della città. E ancora: calo dell’11,7 per cento degli incidenti stradali all’interno della zona a traffico limitato rispetto al 2007, e calo del 19,5 per cento del numero degli incidenti con feriti. Mentre al vicesindaco Riccardo De Corato è stata affidata la supervisione «sulla fluidificazione del traffico» (primo bersaglio proprio la sosta in doppia fila), negli uffici dell’assessore Edoardo Croci si quantifica anche l’effetto antiinquinamento dell’Ecopass: «Quest’anno la concentrazione di Pm10 è di 41 microgrammi al metro cubo, inferiore a quella del 2008, che è stata di 42. E al di sotto della media registrata nei 6 anni precedenti, che era di 49». Giudizio positivo a posteriori sull’Ecopass milanese («All’inizio ero tra gli scettici») da parte dell’architetto Giuseppe Marinoni, esperto di urbanistica e progettazione delle città, Infrastrutture nel progetto urbano (Franco Angeli) il suo ultimo libro. «Per decongestionare il traffico non ci sono ricette generalizzate» è il suo punto di vista. «Il fatto è che in Italia si è cominciato a ragionare tardi su questi temi. Mentre municipalità come Lione, Parigi, Barcellona, Valencia, Salisburgo e Strasburgo, che ho seguito da vicino, sono avanti rispetto a noi di almeno 20, 30 anni». Se Milano ha alcune zone rosse, «come per esempio quella intorno alla nuova Fiera dove in coincidenza con determinate manifestazioni si può restare in coda anche 3, 4 ore», per Marinoni è Roma ad avere la maglia nera dell’ingorgo.  E concorda il Codacons (associazione di consumatori) che, recenti rilievi alla mano, attesta che nella città eterna per colpa degli intasamenti gli automobilisti buttano al vento 260 ore (cioè 11 giorni) all’anno. Seguono il capoluogo lombardo, con 240 ore, e Napoli, con 210. Secondo le cifre fornite dall’assessorato alla Mobilità e ai trasporti, il parco veicoli a motore della capitale è di 2.660.202 (con poca differenza rispetto al numero degli abitanti: 2.718.701). A Roma le macchine sono 1.897.672, i veicoli merci 182.397, tra motocicli e ciclomotori si tocca all’incirca quota 436 mila. Nelle ore di punta, le persone in macchina, 294 mila, la fanno da padrone e rappresentano il 52 per cento di chi si sposta. Chi sceglie le due ruote è pari al 15 per cento (86 mila), mentre a usare i mezzi pubblici è il 27 per cento (153 mila utenti). C’è da preoccuparsi. Più prosaicamente, la giunta guidata da Gianni Alemanno ha messo a punto un Piano strategico per la mobilità sostenibile che «sarà punto di riferimento per tutti gli atti normativi necessari a una corretta regolamentazione della mobilità da e verso la capitale». L’imperativo è «fluidificare 300 chilometri di rete primaria». Dunque incremento dei mezzi pubblici, meno inquinamento, un piano parcheggi con il 300 per cento in più di posti auto, in una metropoli che attrae ogni giorno 115 mila pendolari. «Il nostro problema principale è avere città che si avvicinino il più possibile al Nord Europa o agli Stati Uniti e non al Cairo, con tutto il rispetto per Il Cairo» torna a ribattere Ponti, che tra le sue collaborazioni annovera anche quella con la Banca mondiale che lo ha portato in 17 paesi in via di sviluppo in Asia, Africa e America Latina. «Negli Stati Uniti» spiega «il concetto di disciplina del traffico è di tipo statistico. Cioè, la minaccia di essere sanzionati deve essere credibile». Marco Ponti è anche presidente della società Trt (Trasporti e territorio) che per l’Aci ha condotto uno studio sui rischi statistici che si corrono lasciando la macchina in seconda fila o compiendo altre infrazioni. Risultato: «Da noi il costo statistico è un caffè. Provi a lasciare la macchina in seconda fila a New York o a San Francisco e poi veda cosa le succede. Lì c’è la certezza della sanzione. Dopo un quarto d’ora, 99 volte su 100, si trova una multa sul parabrezza, oppure le portano via la macchina. Non a caso l’Economist ha definito Milano "la capitale della sosta in doppia fila". E da noi fino a oggi non si è fatto nulla perché la stragrande maggioranza di chi vuole che la situazione non cambi è costituita dai commercianti. Ho visto con i miei occhi, in viale Monza, un negoziante che minacciava un ausiliario della sosta per avere dato la multa a un suo cliente». L’architetto Marinoni concorda che dovremmo guardare al comportamento di chi si sposta in auto nelle città del Nord Europa, anche per quanto riguarda l’uso della bicicletta. Stefano Caserini, docente di fenomeni d’inquinamento al Politecnico di Milano e membro della Fiab (Federazione italiana amici della bicicletta), ricorda che «molti paesi del Nord Europa hanno affrontato i problemi del traffico convincendo la gente a usare la bicicletta. Sono state realizzate piste ciclabili, percorsi protetti, parcheggi, zone con ridotta velocità dei veicoli, integrazioni della bici con autobus e treni, bici a noleggio nei parcheggi di interscambio». Nel capoluogo lombardo il servizio BikeMi, il noleggio di biciclette posteggiate in varie zone della città, sta andando molto bene. Sempre l’assessorato alla Mobilità dà i contorni del «successo». Gli abbonati annuali sono 12.564, 10.605 quelli giornalieri, 2.455 i settimanali. Complessivamente, le bici in affitto hanno registrato 590 mila prelievi, toccando un record giornaliero di 4.560. Ma se a Milano pedala il 5 per cento dei residenti, Stefano Caserini sottolinea che «a Copenaghen in Danimarca, Groningen nei Paesi Bassi, Münster in Germania e Västerås in Svezia più di un terzo delle persone va a lavorare in bicicletta». E questo tenendo conto delle condizioni atmosferiche molto più svantaggiose rispetto a quelle nostrane. Intanto a Bologna l’assessore al Traffico Simonetta Saliera si prepara a varare nuove misure per spingere ancora di più all’uso della bici, in un capoluogo che già oggi è dotato di piste ciclabili che dalla Torre degli Asinelli arrivano fino ai primi centri dell’hinterland, come per esempio San Lazzaro. Mentre Bari, che è stato il primo capoluogo di regione a sperimentare il bike sharing, inaugura in questi giorni il suo ottavo chilometro di pista ciclabile. E, arrivando in città, non è infrequente vedere il sindaco Michele Emiliano pedalare per le vie del centro.

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