13 Settembre 2003

In picchiata senza fronzoli, il modello Ryanair

In picchiata senza fronzoli, il modello Ryanair

La compagnia vale oggi più di British Airways, ma la politica dei voli a basso costo è più complessa, e meno favorevole, di quel che appare


Dal cartellone un Che Guevara posticcio annuncia la rivoluzione. Si vola a nove euro in tutt`Italia, garantisce Meridiana. Easyjet non ha testimonial così importanti, in compenso – se prenoti con anticipo – ti manda a Londra con 14 euro. Ma nella corsa al ribasso nessuno fa meglio di Ryanair: dal 10 al 18 settembre – salvo le tasse e week end escluso – si viaggia gratis su tutti i voli da Orio al Serio. Un paradosso? Molto meno di quel che sembri. Il modello economico delle compagnie aeree a basso costo (low cost, o no frill: senza fronzoli) è complesso. Ci sono aspetti ovvi: per mantenere i prezzi bassi tagliano i costi di prenotazione (si acquista il biglietto su Internet), le spese giudicate inutili (come i pasti in volo), limitano i diritti dei clienti (nessun rimborso, niente posti assegnati) e quelli dei lavoratori (cui a volte propongono contratti ad personam). Ma questo non basta ancora.


L`irlandese volante


Non basta a capire come Ryanair possa permettersi di offrire 150 mila voli a costo zero. O come faccia a valere in borsa più di British airways. «Tra dodici anni saremo la più grande compagnia del mondo», tuona Michael O`Leary, patron del vettore irlandese. Quindici anni fa Ryanair era una piccola compagnia aerea irlandese. Gestione familiare e crisi perenne, schiacciata dai giganti Aer lingus e Ba. Oggi guadagna 240 milioni di euro all`anno, vale cinque miliardi, trasporta due milioni di passeggeri ogni mese. La seconda vita di Ryanair comincia, neanche a dirlo, con un volo. Quello che O`Leary prende nel 1990 per andare da Dublino a Dallas. Qui parla con Herb Keller, capo della Southwest Airlines, uno dei maggiori vettori americani a basso costo. O`Leary era partito convinto che Ryanair dovesse chiudere. Al ritorno ha cambiato idea.

In pochi mesi O`Leary rivoluziona la sua azienda. Risparmia sui costi, nel modo che si è detto. Ma va anche oltre: ad esempio acquista una flotta di aerei tutti uguali, dei Boeing 730, per spendere meno in manutenzione. Poi abbandona gli aeroporti più importanti, che impongono tasse molto alte. Scopre che in tutt`Europa esistono scali minori, non troppo lontani dalle città. Trasferisce qui i suoi voli, e allora capisce un`altra cosa: che aprire una nuova rotta, ossia portare decine di migliaia di persone in un luogo, significa creare giri d`affari. I piccoli aeroporti, le stesse città, possono sfruttare questi nuovi business. E allora perché dovrebbe essere lui a pagare? È più sensato fare il contrario, cioè chiedere soldi. Oggi una buona fetta dei guadagni di Ryanair viene da qui. A qualcuno questo non piace: ai concorrenti, che di solito si servono degli scali maggiori. Ma anche all`Unione europea, che a fine agosto ha avviato un`inchiesta sui soldi incassati dalla compagnia dopo l`apertura di una rotta per l`areoporto belga di Charleroi. L`ipotesi è che il denaro venga direttamente da un organo statale, ossia la regione Vallonia. O`Leary controbatte che è un regolare contratto stipulato con Bsca, la società che gestisce lo scalo.

La politica di Ryanair sugli scali ha creato anche altri problemi. Guai sono venuti dal tedesco Weeze, un ex aeroporto militare presentato come Niederrhein (Duesseldorf). Ma Weeze con Duesseldorf c`entra pochino: è a 80 chilometri. E la corte di Colonia ha imposto di cambiare nome. Del resto Orio al Serio, provincia di Bergamo, per Ryanair è Milano. Punto e basta.


Diritti e rovesci


Le compagnie no frill riconoscono ai consumatori pochi diritti. Non ci sono rimborsi né posti assegnati. «Se un cliente non può partire perché sua nonna sta male sono problemi suoi», sintetizza il solito O`Leary. In Italia Codacons ha pubblicato otto regole d`oro per districarsi nel low cost. I cui prezzi – sostiene l`associazione – non sono quasi mai quelli pubblicizzati, che non tengono conto di tasse, spese amministrative e altro. Se la tariffa reclamizzata è 19 euro, ad esempio, si finirà col pagare almeno il doppio. C`è poi da considerare che il cibo è a pagamento, il limite di peso per i bagagli più basso, per prenotare c`è spesso una commissione. Insomma si spende sempre poco, ma più di quanto ci s`immagina.

Argomento ancor più spinoso è quello dei lavoratori. Mauro Rossi della Filt Cgil ricorda che «non esiste un contratto nazionale per il trasporto aereo. Le aziende o applicano altri contratti o stabiliscono un regolamento interno. Ma qualcuno fa anche contratti ad personam, senza garanzie». Ryanair applica orari di lavoro molto intensi. Un suo pilota vola fino al doppio di uno della British airways. Anche lo stipendio è maggiore, di circa un terzo. Non c`è dubbio che la compagnia di O`Leary abbia dei rapporti sindacali un`idea tutta sua. Un anno fa ad esempio ha acquistato la rivale Buzz. Ha licenziato 500 dei suoi 600 dipendenti. E i superstiti sono stati inquadrati senza riconoscere i contratti preesistenti. Ma c`è anche dell`altro. All`inizio di giugno Ryanair annunciò che avrebbe assunto 300 assistenti di volo in Italia, senza richiedere precedenti esperienze. Un sogno? Rossi non ne è troppo convinto. «Ogni tanto ci sono di questi annunci, ma restano tali. Io credo che Ryanair voglia dar l`impressione di puntare su Orio al Serio. Così può contrattare con l`aeroporto».


Sarà il futuro?


La crescita delle compagnie a basso costo è un dato di fatto. Questi vettori continuano a nascere e di solito reggono bene. Sul modello di Ryanair e Easyjet, nel febbraio scorso è nata Volareweb, low cost italiana. E molti vettori tradizionali stanno aprendo divisioni no frill o sono comunque costretti ad abbattere i prezzi. Ma il modello ha dei limiti. Ad esempio esclude ogni possibilità di crescita su rotte transoceaniche. Come ha detto Peter Sherrard, coordinatore marketing di Ryanair per l`Italia, «cerchiamo di far volare i nostri aerei per massimo tre ore. Oltre questa soglia la benzina costa troppo». Per aumentare le entrate, Ryanair si affida ad altre strade, talvolta bizzarre. O`Leary ha fondato una compagnia telefonica e un centro commerciale online. Sembra insomma voler diversificare le fonti di reddito. Forse perché neanche lui crede molto a quel che va dicendo di Ryanair, che diventerà la più grande compagnia aerea al mondo.

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