25 Maggio 2010

Caro gasolio e liberalizzazioni, la “mattanza” dei padroncini

Con tutta probabilità mercoledì 9 giugno si replica, se prima di allora infatti non avranno risposta alle loro rivendicazioni gli autotrasportatori italiani fermeranno i loro veicoli ad oltranza e lungo le autostrade e negli interporti sarà il caos. Andrà ancora peggio degli anni passati perché la Grande Crisi ha cambiato i comportamenti delle aziende, tutti hanno imparato a tenere i magazzini al minimo, a fare il loro piccolo just in time (persino in farmacia e in libreria bisogna prenotare la merce e ripassare) e quindi ci sono scorte che durano appena per due giorni. Non di più. I padroncini tutto questo lo sanno, sanno che già cento volte sono stati paragonati ai camionisti cileni che spianarono la strada ad Augusto Pinochet, ma della correttezza politica loro se ne fregano altamente. L’ ultimo fermo lo misero in atto nel dicembre 2007, alla vigilia di Natale, contro il governo Prodi e quel singolare ministro venuto dall’ università che rispondeva al nome di Alessandro Bianchi e non capì in tempo che aria tirasse. Bloccarono l’ Italia dal Monte Bianco a Villa San Giovanni, si trovarono contro persino Cgil-Cisl-Uil e i consumatori del Codacons arrivarono a chiederne l’ arresto per interruzione di pubblico servizio. Ma pur essendo coscienti dei rischi che corrono, i padroncini vanno avanti magari sperando questa volta di evitare i picchetti e la caccia al crumiro che riempirono le cronache tre anni fa. Sono esasperati e a un’ assemblea che si è tenuta di recente a Firenze un camionista è salito sul palco vestito delle sole mutande. Nessuno ha riso e il messaggio non poteva essere più chiaro. E’ grigia per tutti, non solo per i piccoli. I dati dicono che nel 2008 hanno chiuso 6 mila ditte, nel 2009 12 mila e quest’ anno il record sarà sicuramente battuto. Una mattanza. Basta vedere il piazzale di un qualsiasi concessionario Iveco: i camion debordano. Li hanno portati lì e messi in vendita le ditte dei nostri Piccoli, Sporchi e Cattivi che hanno chiuso la baracca e quegli autocarri restano parcheggiati settimane e settimane in attesa di compratori che non arrivano. Del resto di veicoli immatricolati ce ne sono fin troppi, oltre 460 mila. Le aziende di autotrasporto che ne hanno solo uno rappresentano il 45% della categoria e quelle che ne possiedono tra 2 e 5 fanno un altro 38%. Il grosso dei camion è posseduto da aziende medie mentre i grandi, quelli che hanno a registro più di 200 veicoli, sono solo lo 0,05% delle ditte del settore. A detta dei padroncini, però alla fine comandano loro. L’ ultimo fermo nel 2007 L’ ultimo blocco del traffico voluto dagliautotrasportatori con i loro Tir il 10 dicembre 2007 ( foto il casello Roma Nordautostrada Roma-Firenze) Quello dell’ autotrasporto è un mondo di emozioni forti e di contraddizioni laceranti. Formalmente le aziende iscritte all’ Albo sono 163 mila ma ben 50 mila non possiedono nemmeno un veicolo! Sono i cosiddetti bagarini il cui lavoro è comprare contratti di trasporto dalle aziende industriali e rivenderli quasi in tempo reale guadagnandoci una cresta (pardon, commissione) almeno del 5%. Sembra incredibile ma un singolo contratto può passare di mano, da un bagarino all’ altro, anche 6 volte fino ad arrivare al povero utilizzatore finale, che per starci dentro con i costi dovrà fare i salti mortali, spingere sull’ acceleratore, imbottirsi di caffè e sperare nei santi in cui crede. Visto che i vari passaggi hanno già bruciato il margine di guadagno chi poi trasporta materialmente la merce a destinazione rischia di lavorare in dumping. In queste condizioni è assai facile che l’ utilizzatore finale sia una ditta italiana che ha delocalizzato in Romania e si serve dei camionisti di quel Paese (costano il 40% in meno degli italiani). Chi frequenta gli interporti racconta come nei piazzali ogni giorno ci sono decine di camionisti dell’ Est o turchi che bivaccano in attesa del caporale e di un ingaggio qualsiasi. L’ organizzazione dei bagarini è minima: basta una stanza, un telefono e una segretaria, il resto avviene sul campo senza pezzi di carta scritti e orecchie indiscrete. Teoricamente le ditte-senza-camion dovrebbero essere cancellate con un tratto di penna dall’ Albo, ma la competenza dal ministero dei Trasporti in omaggio alla devolution è passata alle Province e ognuna si comporta come le pare. Non solo restano attive ditte fantasma ma anche le sanzioni per sovraccarico non vengono registrate e vanno nel dimenticatoio. La pubblica amministrazione invece di farsi carico della trasparenza fa come quegli sceriffi del Far West capaci di spassarsela al saloon e chiudere tutte e due gli occhi. Raccontano i veterani del trasporto che trent’ anni fa con un camion ci mangiava una famiglia e ne restava, qualcuno ai tempi d’ oro si è fatto anche i soldi applicando la regola aurea studiata negli anni ‘ 70: un buon contratto di trasporto è quello che si ottiene moltiplicando per cinque il prezzo del gasolio al kilometro. Si diventava camionisti per tradizione di famiglia, ci si improvvisava autotrasportatori grazie al mutuo dell’ Artigiancassa o perché le grandi aziende industriali – in primis la Fiat – cominciavano ad esternalizzare i servizi e trasformavano i loro operai in autisti. L’ autotrasporto, in un Paese che fa viaggiare su gomma l’ 80% delle sue merci, era un po’ come il commercio, una valvola di sfogo per l’ occupazione, un lavoro che attraeva tanti che invece di stare alla catena a stringer bulloni preferivano fare una vita da zingari, sentirsi dei buongustai meglio di Veronelli e portarsi dietro con allegria l’ etichetta di puttanieri e rompicoglioni. Chi si rivelava un bravo imprenditore poteva anche crescere in poco tempo, chi non aveva aspirazioni restava piccolo. Oggi se tutto va bene un camion porta 100-110 mila euro di fatturato l’ anno, ma solo il 30% se ne va già in gasolio. «A noi ci hanno rovinato le liberalizzazioni» è il tormentone del padroncino esasperato di oggi e questo lo espone all’ accusa di volere un mercato protetto. Diciamo che della competizione loro hanno visto solo il dark side, il lato oscuro. Anno chiave il 2005 con l’ entrata in vigore della legge 32. Si aboliscono le tariffe obbligatorie, la battaglia divampa e si allargano le autorizzazioni (prima ne serviva una per veicolo). Tutti si buttarono a comprar camion, i grandi come Arcese e Pigliacelli e anche i Piccoli si indebitarono almeno per raddoppiare. Per far digerire ai riottosi la liberalizzazione i governi promisero di introdurre più regole e più sicurezza, ma il mercato non vuole pensieri e le regole costano. Nel gergo delle organizzazioni di rappresentanza (l’ Unatras che federa Fai, Cna-Fita, Confartigianato Trasporti e Sna-Casa controlla l’ 80%) si chiamano costi minimi di sicurezza e vuol dire che non si dovrebbe viaggiare costantemente in sovraccarico, con tempi/riposi contingentati al minimo e che il ribasso delle tariffe ha travolto ogni ritegno. Una volta esisteva addirittura l’ obbligo del doppio autista, oggi non più. Per starci dentro bisogna solo arrivare il più presto possibile. Auto-sfruttandosi. A determinare la mattanza sono in ordine il prezzo del gasolio, dall’ inizio del 2009 è salito del 23% e nei solo primi mesi del 2010 del 10%, e i ritardi nei pagamenti. Le aziende committenti allungano i tempi e ma anche il collo dei padroncini che anticipano le spese. In teoria un camionista dovrebbe guidare per 4 ore e mezzo e dopo effettuare un riposo di 45 minuti prima di poter fare un’ altra tranche di 4 ore e mezzo seguita da un riposo di almeno 11 ore. Ma con la paura di restare fermi, le tabelle restano nel cassetto. In queste condizioni è più facile l’ infiltrazione delle organizzazioni criminali che non hanno bisogno di chiudere bene i bilanci, «a loro basta riciclare denaro sporco». L’ epicentro delle infiltrazioni è la via Emilia e gli episodi si susseguono. Un camion che brucia a Reggio, un’ intimidazione più in là e poi la civilissima città di Modena scopre che laddove il politologo americano Robert Putnam aveva individuato il cuore del civismo italiano, d’ un botto sono arrivate 300 ditte provenienti da Casal di Principe attirate dagli appalti dell’ Alta Velocità per trasportare sabbia e ghiaia. Gli industriali e i padroncini non si amano. I primi considerano i secondi un’ anomalia e ad ogni occasione sostengono che il settore deve diventare più moderno (leggi meno protetto), ma gli outsider replicano che in attesa della Modernizzazione con la maiuscola le imprese sfruttano tutti i mezzi per risparmiare e scaricano a valle tutti gli oneri legati alla sicurezza, si deresponsabilizzano. Per le grandi imprese i padroncini sono una corporazione che con periodici annunci di fermo punta a tenere in scacco i governi. E anche stavolta pensano che sarà così. In ballo ci sono 400 milioni che l’ esecutivo aveva messo per l’ autotrasporto nella scorsa finanziaria, siamo a giugno e non si è vista una lira e per di più viste le vicende dell’ euro tira aria di austerity. Una parte di quei soldi erano destinati a compensazioni fiscali che avrebbero dovuto coprire spese a forfait delle piccole ditte ma il giorno in cui bisogna presentare la dichiarazione dei redditi, il 16 giugno, si avvicina e le voci che chiedono il fermo si fanno più forti. E’ già conto alla rovescia.

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