lla fine, il gigantesco scandalo che ha investito la Volkswagen si traduce per il consumatore in una sola, amara verità: l’auto che guida consuma più di quanto dichiarato dalla casa costruttrice. E questo significa che ogni anno potrebbe spendere in benzina o in gasolio 300-400 euro in più di quanto si aspettasse, se percorre, per esempio, 15 mila chilometri in 12 mesi. Nato come una ingegnosa (e forse non solitaria) truffa alle autorità di controllo americane ed europee, il «dieselgate» della Volkswagen ha infatti alzato il velo sulla totale inattendibilità dei test per l’omologazione dei veicoli. I cui risultati sono spesso utilizzati dalle case automobilistiche per farsi belle davanti ai potenziali clienti con stime sui consumi e sulle emissioni di Co2 lontanissimi dalla realtà. Per verificare quanto sono distanti i valori dichiarati da quelli reali, Panorama ha utilizzato le informazioni raccolte dall’inglese Whatcar?, che da 40 anni guida i consumatori britannici nell’acquisto delle auto. Whatcar? prova le vetture su strada e non in laboratorio, cercando di riprodurre le condizioni normali di utilizzo, per esempio con due persone a bordo e non con una sola. Prendendo in esame i risultati relativi a 30 auto tra le più vendute in Italia e in Europa, Panorama ha scoperto che in media le vetture consumano il 30 per cento in più di quanto dichiarato (vedere scheda qui a destra). Con differenze notevoli tra un modello e l’altro. Sul banco degli imputati, oltre alla Volkswagen, finiscono così i sistemi di omologazione che riguardano tutti i costruttori. Tanto che la Ue ha chiesto che venga anticipata di un anno, al primo gennaio del 2016, la normativa che prevede di fare i test anche su strada (Real drive emission test: ma i dettagli non si sanno) e non più solo in laboratorio (Nedc, New european driven cycle). In attesa che vengano applicate le regole più severe del Wltp (Worldwide harmonizeed light vehicle test procedure), presumibilmente nel 2017. Come funzionano i test L’omologazione di un veicolo significa il rispetto di norme tecniche obbligatorie che garantiscono un livello minimo di prestazioni, con prove svolte presso laboratori indipendenti. L’omologazione vale per migliaia di prodotti, dai caschi per le moto alle lavatrici. Quindi per essere messo in commercio un prodotto deve almeno superare queste norme. Può anche essere migliore, cioè avere una qualità più alta, ma questo non viene certificato. Per quanto riguarda l’auto, l’esemplare viene testato sotto i profili della sicurezza (EuroNcap), dei consumi e delle emissioni e per la funzionalità di tutte le parti, dai sistemi di illuminazione a quelli di frenata con un capitolato europeo che prevede 52 esami. Nella pratica, la nuova vettura, in versione «base», quindi senza gli accessori disponibili, viene portata dal costruttore al centro di omologazione, dopo aver inoltrato la domanda al ministero dei Trasporti. Il quale, per le auto da omologare in Italia, per esempio una nuova Fiat, si avvale di centri propri, come il Centro prove di Settebagni o di strutture private, come la spagnola Applus Idiada, con sedi in tutta Europa, Italia compresa, a Torino. Attenzione, però: il ministero non appalta le omologazioni, utilizza i centri privati, ma gli esami sono condotti dai suoi tecnici o da persone accreditate o designate dal ministero stesso. Fiat utilizza un centro proprio, certificato, alla presenza di un tecnico del ministero. L’automobile viene messa sul banco a rulli, una specie di tapis roulant, e, attraverso una serie di accelerate e decelerate, le viene fatto simulare il ciclo urbano e extraurbano che, combinati, danno i famosi risultati sul ciclo misto, quelli che i costruttori sbandierano legittimamente nelle loro pubblicità e che gli automobilisti sanno per esperienza di non riuscire mai a replicare. La normativa attuale, in vigore in 50 Paesi, prevede che consumi ed emissioni in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle vetture sui rulli e per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi viene misurato il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi, infine, si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari. I test statunitensi stabiliti dell’Epa prevedono invece cinque cicli differenti: città, autostrada, alta velocità (fino a 80 miglia orarie, 130 kmh, limite massimo nel Paese), con aria condizionata accesa e a basse temperature (-6,6 gradi centigradi). I veicoli sono testati dagli stessi produttori, che autocertificano i risultati all’Epa che poi fa verifiche a campione, anche on the road.Poco attendibili e addomesticati I produttori di auto hanno imparato a usare una serie di trucchi per abbassare i consumi durante i test, come l’alleggerimento dell’auto, lo sganciamento dell’alternatore (che consuma), lo stacco del climatizzatore, l’uso di lubrificanti ultrafluidi, il gonfiaggio delle gomme oltre misura (vedi schema a pag. 60). La storia dell’auto è ricca di episodi di case beccate in fallo: nel 1970 la stessa Volkswagen fu una delle prime società multate negli Usa per aver truccato sull’inquinamento e dovette pagare 120 mila dollari; la Ford, nel 1972, pagò invece 7 milioni di dollari; nel 1974 toccò alla Chrysler ordinare un mega richiamo per 800 mila vetture. Ha senso passare ai test su strada? Fabio Orecchini, direttore del Care (Center of automotive research and evolution) dell’Università Marconi di Roma non è convinto che il futuro sia nei test su strada: «I controlli in laboratorio sono i migliori, perché uguali per tutti e ripetibili all’infinito. Certo andrebbero corretti per renderli più aderenti alla realtà. Ma fare i test su strada è difficile, costosissimo e pure inutile. Perché se il problema è che sul banco a rulli si può imbrogliare, questo non significa che si risolve andando su strada». Il Care ha provato più volte a verificare i consumi, anche su asfalto. Dieci auto, dieci guidatori, stesso percorso, tutti alla stessa velocità, in una sorta di inseguimento costante. Ebbene, i risultati cambiavano in modo clamoroso a seconda del pilota, con una variazione del 10 per cento nei consumi di carburante e addirittura del 30-40 per cento nelle emissioni. «Questo accade» spiega Orecchini «perché nei consumi conta molto la pressione sull’acceleratore e la velocità di rilascio, i cosiddetti “transitori” dove l’auto consuma e sporca di più ». Il dilemma del diesel Resta il fatto che test o non test, più della metà degli automobilisti europei (53 per cento) acquista vetture a gasolio, soprattutto nelle cilindrate più alte, dove l’esperienza di tutti, a prescindere dai dati di omologazione, è che il turbodiesel consuma molto meno del benzina, in particolare in città. E però è questo il motore messo in discussione sulle emissioni. Perché se produce meno Co2, se la passa male con gli ossidi di azoto. Oggi, la soglia media di Co2 per la gamma di un costruttore è pari a 130 grammi per chilometro. Nel 2020 tale soglia scenderà in Europa a 95 grammi per chilometro, negli Usa a 121 grammi. Per i Nox, gli ossidi di azoto, il terreno sul quale Volkswagen è scivolata negli Stati Uniti, le norme europee (Euro 6) prescrivono per i diesel emissioni pari a 0,08 grammi per chilometro (contro lo 0,18 delle Euro 5) che negli Usa diventano quasi la metà: 0,045. Per far rientrare il diesel nelle nuove normative sono stati adottati meccanismi sempre più complessi e costosi che prevedono catalizzatori, filtri antiparticolato, sistemi di rigenerazione del filtro, additivi a base di urea. Cose di cui il motore a benzina non ha bisogno. Peccato che consumi di più e che il gasolio sia più a buon mercato… Che succede alla mia Volkswagen? Resta una domanda che riguarda i milioni di automobilisti che hanno acquistato auto col propulsore Volkswagen (montato anche su vetture Audi, Seat e Skoda): dovranno far reimma tricolare la vettura, nel caso si scoprisse che anche in Europa utilizza il software incriminato? In teoria l’acquirente non rischia nulla: sarà la casa costruttrice a farsi carico dell’aggiornamento o sostituzione del software, senza necessità di reimmatricolare la vettura. A meno che, precisano dal ministero dei Trasporti, l’omologo ministero tedesco non ritenga necessaria una nuova immatricolazione delle vetture equipaggiate col famigerato Tdi 2.0, qualora il ripristino non sia sufficiente a far rientrare il motore negli standard di omologazione. In Italia, secondo il viceministro ai Trasporti, Riccardo Nencini, le auto da richiamare potrebbero essere almeno un milione; altre 2.500 quelle ancora giacenti nelle concessionarie del gruppo Volkswagen, di cui è stata sospesa la vendita. Ed è anche probabile che, dopo la correzione della centralina, queste auto equipaggiate con il motore incriminato consumeranno di più, aprendo lo spiraglio per ulteriori cause giudiziarie. Per ora, il costo del richiamo di 11 milioni di veicoli nel mondo da parte del gruppo viene stimato in quasi 6 miliardi di euro.La parola ai giudici L’ultimo, ma forse non ultimo, round lo sta giocando il movimento di difesa consumatori Altroconsumo. Che ha rilevato in laboratorio consumi nettamente superiori al dichiarato per alcune vetture, compresa la Vw Golf. Altroconsumo attende per venerdì 2 ottobre la risposta del tribunale di Venezia sull’ammissibilità di una class action contro la casa tedesca. Intanto il ministero dei Trasporti sta avviando controlli a campione su un migliaio di auto, prelevate direttamente dai rivenditori. Anche il Codacons, altra associazione consumeristica, è sceso in campo chiedendo la sospensione della vendita di tutte le Vw diesel in Italia, comprese quelle usate, tra privati. E qui siamo però quasi al ridicolo. Perché, su 35 milioni di auto circolanti, 10 milioni hanno più di dieci anni. Se teniamo alla salute del Paese, forse bisognerebbe trovare il modo, prima di tutto, di rottamare le macchine vecchie, pericolose e davvero inquietanti. E non fermare le Euro 5 e 6.
 

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