CAGLIARI. La continuità territoriale è una realtà: i sardi possono volare a tariffa scontata sulle rotte di Roma e di Milano. Ma insieme alla gioia quasi incredula dei viaggiatori, è nata la rabbia dei dipendenti delle compagnie aeree che perderanno il posto di lavoro, quella dei vettori esclusi e di chi già contesta apertamente la scelta di assegnare le rotte in esclusiva, con una gara d`appalto, instaurando regimi di monopolio locale ma anche imponendo alle compagnie obblighi precisi (oneri di servizio) su qualità e condizioni del trasporto.
Massimo Deiana, docente di diritto della navigazione alla facoltà cagliaritana di Giurisprudenza, è stato consulente del presidente della Regione Federico Palomba per i trasporti, incarico poi riconfermato dal successore Mario Floris. Ora – indicato dalla Regione sarda e nominato dal ministro dei trasporti – fa parte insieme ad altri due esperti della commissione Enac (Ente nazionale dell`aviazione civile), che ha gestito per conto del ministero l`applicazione della legge 144-legge Attili sulla continuità territoriale. Con i colleghi, Deiana ha dovuto incassare critiche durissime e persino un avviso di garanzia, strascico forse inevitabile della battaglia legale scatenatasi dopo la prima gara d`appalto, che aveva escluso AirOne. A lui abbiamo chiesto di ripercorrere il cammino di un provvedimento che in un certo modo cambia la storia della Sardegna riducendone l`isolamento geografico. E di chiarire alcuni aspetti rimasti in parte oscuri a chi non conosce a fondo le norme europee e nazionali che regolano il trasporto pubblico.
Deiana ha accettato di parlarne a patto che gli aspetti tecnici e giuridici della gara d`appalto – compresi gli sviluppi, pendono diversi ricorsi al Tribunale amministrativo regionale – restassero fuori dalla conversazione: il ruolo di commissario Enac gli vieta di entrare pubblicamente in questo campo.
– Professor Deiana, la continuità territoriale è partita ma le polemiche non sono ancora finite. Viene contestato il metodo: non piace quello della gara con esclusiva e rotte in monopolio, c`è chi sostiene che sarebbe stato più adatto il sistema corso.

– «Sì, ma chi si lamenta prima di parlare dovrebbe informarsi. Il modello scelto da noi è esattamente quello adottato in Corsica nel 1995. Cinque anni dopo, mentre noi studiavamo da quattr`anni l`applicazione della legge sulla continuità territoriale, loro erano alla terza tornata delle gare d`appalto».

– Quindi?

«Quindi, se mia nonna avesse avuto le ruote sarebbe stata un calesse… Mi spiego: siccome alcuni vettori rischiavano di perdere due rotte in Corsica, il ministro dei trasporti francese ha chiesto e ottenuto una deroga al commissario europeo dei trasporti. Per due rotte, soltanto due sulle quattordici rotte `onerate` della Corsica, due sulle 198 in Europa assegnate come le nostre: gara con esclusiva. Su quelle due è stato scelto il sistema del rimborso alle compagnie come aiuto sociale di stato, il sistema ibrido. Questo nel 2000, mentre in Italia si lavorava da quattr`anni sulla strada della gara d`appalto. L`avessimo saputo… ma nel 1996 le norme non prevedevano questa soluzione».

– Che per la Sardegna non potrà mai essere seguita?

«Potrebbe, basta cambiare la legge Attili… Nella legge Attili viene stabilita la procedura: oneri di servizio e successiva gara d`appalto. Il sistema corso non è previsto. Per cambiare una legge nel nostro paese ci vogliono anni, poi avremmo dovuto ricominciare daccapo: studi di fattibilità e accordo di programma con lo Stato. Che cosa dovevamo fare? Aspettare anni? Già così sono andati persi i settanta miliardi stanziati per il 2001… Insomma, ci è sembrato giusto partire. Ora le tariffe per i sardi esistono, il primo contratto con le compagnie durerà due anni, estensibile per un terzo. Più avanti, se lo vorremo, si potrà lavorare per cambiare il sistema e avvicinarci a quello ibrido corso, che rappresenta un po` la quadratura del cerchio. Ma prima bisogna accertare che la deroga europea sia una deroga istituzionalizzata, perchè fino ad oggi il regolamento è rimasto lo stesso e ripeto: quel sistema non è previsto».

– Insomma, un problema di tempi, norme e opportunità…

«Un problema di tempi perchè l`Italia è arrivata ultima in Europa nell`applicazione della continuità territoriale. Ma anche un problema di soldi. Per la Sardegna ci sono 70 miliardi di lire, la Corsica può contare all`equivalente di 300 miliardi di lire destinati a 280 mila potenziali viaggiatori, la metà degli abitanti dell`area metropolitana di Cagliari. Una bella differenza, no?».
– E` sempre per un problema di soldi che la commissione Enac ha deciso d`imporre gli oneri di servizio solo sulle rotte per Roma e Milano?

«Esatto. Se avessimo spalmato questi settanta miliardi su più rotte, gli sconti per i residenti sarebbero stati molto meno significativi. Così invece c`è la concreta possibilità di raggiungere la penisola a una tariffa accessibile. E poi sfido chiunque a dimostrare che un Cagliari-Catania o un Cagliari-Bologna sono rotte strategiche».

– C`è anche chi viaggia per affari…

«Chi viaggia per affari bada poco alla tariffa. Tra l`altro, vorrei dire: è la prima volta che in Italia viene applicata questa procedura, mentre in Francia per esempio le rotte sono tutte `onerate`. Mi pare normale che il nostro sistema debba ancora essere messo a punto».
– Comunque la Sardegna è la prima regione d`Italia ad aver ottenuto l`applicazione della legge sulla continuità territoriale…

«Sì, ma ora si sta muovendo la Sicilia, poi Bolzano, Lamezia Terme, Crotone… e tutti seguono il sistema della gara con esclusiva. Strano, no?».

– In Sardegna però volano anche i posti di lavoro: le compagnie hanno già annunciato centinaia di licenziamenti, i sindacati si preparano allo sciopero generale.
«Io credo che i lavoratori licenziati potranno essere riassorbiti gradualmente con l`operatività del sistema. E credo anche che si debba lavorare per individuare un modello più aperto. Ma la realtà è un`altra…».

– Quale, professor Deiana?

«La realtà è che le compagnie aeree non hanno creduto nella gara d`appalto… spiace dirlo, ma sono cose documentate: sulla Cagliari-Milano Meridiana si è presentata con un ribasso pari a zero, sull`Alghero-Roma Alitalia ha proposto un ribasso zero… pretendevano di vincere la gara in questo modo? Se poi l`hanno persa, la colpa è dell`Enac? Io credo che di fronte a una gara d`appalto le scelte possano essere solo due: si partecipa per cercare di vincere oppure non si partecipa».

– Sta dicendo che la responsabilità sulla perdita dei posti di lavoro è tutta delle compagnie?

«Io dico che le tariffe basse dovevano arrivare già con la liberalizzazione del trasporto aereo. Ma in Italia la liberalizzazione non ha funzionato, i vettori si sono guardati bene dal farsi concorrenza… Da noi è sbarcata solo British Airwais e per pochi mesi, Alitalia non è andata a cercarsi rotte utili da nessuna parte. Non c`è stata concorrenza, solo accordi di cartello».

– Come dire: la legge Attili è stata una necessità.

«Veda un po` lei… Quando la liberalizzazione è diventata realtà, nel 1997, mi sono detto: finalmente arriva la concorrenza nel trasporto aereo. Poi si è visto… La concorrenza fra le compagnie aeree? Sì, nel paese dei puffi, non nel nostro. Ora ci sono gli oneri di servizio, c`è un contratto preciso che va rispettato, ci sono tariffe stabilite. E` un passo avanti o no? Chi non è contento vada a fare un biglietto per Roma o Milano, poi se ne riparla».

– Restando ai pessimisti, professor Deiana: c`è chi teme carenze di posti sui voli `onerati`, altri hanno paura che i voli non siano sufficienti. I sardi sono diffidenti per natura, ma forse un po`
di ragione ce l`hanno…
«Ripeto: c`è un contratto che garantisce i viaggiatori sardi. Ma attenzione, la garanzia più importante sta proprio nell`interesse economico delle compagnie. Quando abbiamo stabilito le tariffe, il calcolo è stato fatto in modo che il numero di viaggiatori attuale coprisse interamente i costi, senza alcun utile. Il numero di viaggiatori che grazie alle nuove tariffe andrà ad aggiungersi a quello attuale costituirà l`utile della compagnia. Dunque se ci sarà bisogno di più posti, i vettori avranno tutto l`interesse di metterli a disposizione».

– Scusi, ma prima dell`imposizione degli oneri di servizio, a quanto ammontava l`utile delle compagnie sulle rotte sarde?

«Abbiamo i dati precisi: il ricarico era attorno al cento per cento».
– Sarebbe come dire che i sardi sono stati i primi finanziatori di Alitalia, Meridiana e delle altre compagnie…

«Sarebbe come dire che anche con i Cagliari-Roma a 90 mila lire la compagnia può guadagnare».

– Professore, facciamo il caso che qualcosa non funzioni, che le compagnie ignorino parte degli accordi.

«Intanto le garanzie sono stabilite nel contratto e il contratto prevede fra l`altro che lo Stato paghi solo a fine anno, a parte qualche acconto. Poi in caso di inadempienza contrattuale sono previste penali pesantissime».

– E chi controlla?

«L`Enac. Colgo l`occasione di quest`intervista per invitare i viaggiatori e le associazioni dei consumatori a segnalare all`Enac qualsiasi disfunzione. In tutti gli aeroporti c`è l`indirizzo e il numero di telefono dell`Enac, invito tutti a chiamare e a denunciare, senza alcun indugio».

– La prima denuncia è già arrivata, il Codacons sostiene che Alitalia impone il doppio biglietto per le tratte in prosecuzione, con conseguente raddoppio delle tasse aeroportuali.

«E` una cosa illegittima, lo dico da giurista. Una cosa priva di senso, che serve solo a far guadagnare un po` di più Alitalia. La spiegazione è semplice: Alitalia controlla gli aeroporti di Roma e di Milano. Ma la continuità territoriale con questa faccenda che cosa c`entra?».
– Professore, che cosa accadrà alla scadenza del contratto?

«Si deciderà se fare un`altra gara. Ma nel frattempo sarebbe utile lavorare insieme ai vettori per mettere a punto un sistema ancora più efficiente, guardando con attenzione a quanto accade in Corsica».

Sezioni:
• Rassegna Stampa

Aree Tematiche:
• VIAGGI & TURISMO

Tags: airone, Alitalia, British Airways, deiana, enac, floris, meridiana, palomba, sardegna