NEL confronto con Roma, ad esempio, Milano risulta essere meglio servita in rapporto alla spesa chiesta a ogni viaggiatore. L’ abbonamento mensile dell’ Atac, il corrispettivo romano di Atm, costa 35 euro ma il servizio non è paragonabile: i chilometri di metropolitana nella capitale sono 40,4 contro i 92 di Milano, le linee sono appena due contro le quattro meneghine, e i chilometri percorsi ogni anno per abitante sono 61, molti meno rispetto agli 83 milanesi. «Che Milano, nonostante i rincari, esca vincente da un confronto di performance con le altre grandi città è fuori discussione – dice Alberto Milotti, ricercatore di Certet, il centro studi su infrastrutture e trasporti dell’ università Bocconi – la differenza ovviamente la fa la rete della metropolitana». Torino, il cui coefficiente di chilometri percorsi ogni anno per abitante è di 54, paga il fatto di avere una sola linea di metrò. Lo stesso vale per Genova: un coefficiente di 48, conseguenza del fatto che la “rete” metropolitana è di appena 7,1 chilometri lineari complessivi. Se nel confronto con le altre grandi città italiane Milano esce vincente («e ci mancherebbe», aggiunge Milotti), molto più discutibile è il confronto che propone l’ assessorato alla Mobilità con altre grandi città europee: a Barcellona l’ abbonamento mensile dei mezzi pubblici costa 52,75 euro, a Monaco 48,50 e a Londra addirittura 116,8. Tutto vero. Quello che la statistica comunale non dice è che Barcellona ha quindici linee di bus notturni. A Monaco, che ha appena 80mila abitanti in più di Milano, si può viaggiare su sette linee di metrò connesse da una fitta rete di raccordi con il sistema ferroviario. E a Londra – 460 chilometri di linea metropolitana, con 382 stazioni – gli introiti di biglietti e abbonamenti coprono quasi per intero il costo del servizio. Vale a dire che i cittadini britannici, a differenza degli italiani e degli spagnoli, non pagano con le tasse il servizio di trasporto pubblico locale. «Che mi risulti, il contributo degli enti pubblici al trasporto urbano a Londra è zero dice Milotti – in Italia si fatica a scendere sotto la soglia del 65 per cento di finanziamento pubblico al servizio, stabilita per legge nel 1997». Per ogni 100 euro di costo del trasporto milanese, 42 sono a caricodi Stato e Regione. Vale a dire: soldi pubblici. A questi si aggiungo i denari (sempre pubblici) versati da Palazzo Marino. Basti pensare che la sola M5 – la più moderna ed efficiente delle linee di metrò, con una capacità di appena 82mila passeggeri al giorno sugli 1,16 milioni trasportati quotidianamente dalla rete metropolitana milanese – costerà al Comune 34,6 milioni quest’ anno, 48,9 il prossimo e addirittura 74,3 milioni nel 2015. «Confrontare le tariffe con altre città europee senza fornire il dato della contribuzione pubblica alla spesa ha poco senso – dice Melotti – se non dal punto di vista del visitatore, che a Milano è senz’ altro più contento di prendere i mezzi rispetto che altrove, e lo è anche perché oltre metà del prezzo del passaggio gliela pagano i contribuenti». L’ associazione dei consumatori Codacons consiglia di inserire, nel confronto fra città sul rapporto qualità-prezzo del trasporto pubblico, anche un altro parametro: la qualità ambientale, dell’ aria in particolare. «Aumentare il prezzo degli abbonamenti del trasporto pubblico in una metropoli in cui ci si ammala di smog è grave – dice Marco Donzelli, presidente dell’ associazione – una città con la tragica situazione di Milano prima di rincarare il trasporto pubblico dovrebbe agire su tutte le altre leve, dalle addizionali Imu e Irpef alla tassa di soggiorno». Pur classificandosi al quarto posto (dietro solo a Torino, Brescia e Parma) nella classifica italiana di Euromobility per la mobilità sostenibile, Milano resta infatti agli ultimi posti nelle classifiche italiane ed europee della qualità dell’ aria: in tutto il 2012, pur con notevoli miglioramenti rispetto al passato, ha totalizzato 106 giorni di sforamento delle soglie di Pm10. Come dire: puntare sul trasporto pubblico, e sulla mobilità alternativa, deve restare la priorità.© RIPRODUZIONE RISERVATA.
franco vanni

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